Penulis: Nazhifa Khairiya Anjani (2404503)

Editor: Nendeh Rizka Nurfadilah (2508823)

Setiap pagi dan sore hari, garis perbatasan administrasi yang memisahkan Kota Cimahi dan Kota Bandung berubah menjadi panggung kecemasan massal dan kemacetan lalu lintas yang nyaris permanen. Ribuan sepeda motor dan mobil pribadi berjejal rapat pada celah-celah lajur jalan yang terbatas, menciptakan antrian mengular dengan deru mesin dan asap knalpot yang mengepung ruang perbatasan. Fenomena kemacetan harian ini pada hakikatnya bukanlah sekadar gangguan teknis lalu lintas belaka, melainkan merupakan manifestasi konkret dari disfungsi tata ruang dan kompleksitas hubungan ketergantungan fungsional dalam kawasan aglomerasi Metropolitan Bandung Raya. Sebagai dua kawasan otonom yang bertetangga dekat, dinamika hubungan antara Kota Cimahi dan Kota Bandung merefleksikan bagaimana ekspansi fisik perkotaan yang tidak diimbangi oleh integrasi infrastruktur transportasi massal regional pada akhirnya memicu krisis efisiensi spasial yang merugikan masyarakat luas.

Dalam Geografi Desa-Kota, keterikatan fungsional yang sangat erat antara kedua wilayah ini dipacu oleh proses urban sprawl atau perembetan kenampakan fisik kota yang mengaburkan batas-batas administrasi tradisional. Kota Bandung bertindak sebagai kawasan inti (core area) yang menguasai konsentrasi modal, pusat kegiatan ekonomi formal, perkantoran pemerintah, kawasan perdagangan komersial, hingga perguruan tinggi bereputasi. Di sisi lain, melambungnya nilai tanah (land rent) dan makin terbatasnya ketersediaan lahan hunian horizontal di pusat Kota Bandung menggeser fungsi kawasan pinggiran (periphery) seperti Kota Cimahi menjadi kawasan permukiman. Secara historis, Kota Cimahi yang dahulu dikenal sebagai kota pusat militer mengalami transformasi fungsional yang sangat dinamis menjadi bedroom community atau "kota asrama". Sebagian besar penduduk memilih bermukim di Cimahi karena harga properti dan biaya hidup yang lebih terjangkau, namun mereka tetap mempertahankan mata pencaharian, hubungan kerja, dan pemenuhan kebutuhan pelayanan sekunder-tersier di Kota Bandung. Akibatnya, terbentuk pola mobilitas sirkuler non-permanen (ulang-alik/komuter) yang mengalir secara pasang-surut setiap harinya.

Jika dibedah melalui lensa Teori Interaksi Spasial Edward Ullman, tingginya intensitas aliran mobilitas komuter dari Kota Cimahi menuju Kota Bandung dikendalikan oleh tiga faktor geografis utama yang saling bertautan. Faktor pertama adalah daya saling melengkapi regional (regional complementarity) yang berlangsung secara asimetris. Kota Cimahi mengalami surplus pasokan angkatan kerja produktif dan ketersediaan kawasan hunian, tetapi mengalami defisit lapangan pekerjaan di sektor formal dan tersier. Sebaliknya, Kota Bandung memegang keunggulan berupa surplus lapangan kerja dan pusat pelayanan ekonomi makro, namun mengalami keterbatasan ruang hunian yang terjangkau bagi kelas pekerja menengah ke bawah. Faktor kedua adalah ketiadaan kesempatan antara (intervening opportunity). Di wilayah barat Bandung Raya, Kota Cimahi tidak memiliki wilayah pertumbuhan alternatif lain yang cukup kuat untuk menyerap potensi angkatan kerjanya, sehingga seluruh arus mobilitas harian terdorong secara mutlak menuju pusat pertumbuhan utama yaitu Kota Bandung. Faktor ketiga adalah kemudahan perpindahan spasial (spatial transferability). Meskipun akses fisik dihubungkan oleh jaringan jalan perbatasan, kemudahan perpindahan ini mengalami degradasi mendalam ketika jumlah kendaraan yang melintas melonjak melampaui kapasitas jalan, sehingga memicu munculnya hambatan ruang (spatial friction) berupa kemacetan kronis.

Kemacetan di kawasan Cimindi (Foto: Bima Bagaskara/detikJabar).

Arus pergerakan kaum komuter harian ini terakumulasi secara masif pada dua koridor pintu gerbang utama di kawasan perbatasan barat yang memiliki karakteristik geometris dan dinamika fungsi lahan yang berbeda. Koridor pertama adalah Koridor Jalan Cibeureum yang berstatus sebagai jalan arteri primer nasional bawah. Kendati memiliki penampang jalan yang cukup lebar, efisiensi sirkulasi di jalur ini meluruh drastis akibat keberadaan titik sumbat (bottleneck) struktural di kawasan Cimindi. Di lokasi ini, arus kendaraan dari jalur bawah terinterupsi oleh perlintasan sebidang rel kereta api Commuter Line Bandung Raya. Tinggi frekuensi penutupan pintu lintasan kereta api pada jam-jam sibuk menghentikan laju kendaraan secara periodik, yang kemudian memicu akumulasi antrean pasif yang mengular (backwater effect) hingga melumpuhkan Jalan Raya Barat Cimahi sepanjang beberapa kilometer. Kondisi ini diperparah oleh tingginya angka hambatan samping (side friction), seperti meluapnya aktivitas perdagangan Pasar Cimindi hingga ke bahu jalan, perilaku angkutan kota berbagai trayek yang berhenti sembarangan (ngetem) di bawah jembatan layang untuk berburu penumpang, serta tingginya sirkulasi pejalan kaki yang menyeberang tanpa memanfaatkan fasilitas JPO.

Koridor kedua yang menjadi urat nadi perbatasan adalah Koridor Jalan Gunung Batu yang secara fungsional merupakan jalan kolektor sekunder dengan penampang badan jalan yang relatif sempit dan tanpa median pemisah fisik di tengahnya. Jalur ini memikul beban limpahan yang sangat berat karena dimanfaatkan sebagai rute alternatif utara oleh para komuter roda dua dan roda empat pribadi yang berupaya menghindari kemacetan parah di kawasan Cimindi. Aliran kendaraan dari kawasan Gunung Batu ini bergerak menuju kawasan niaga Pasteur, pusat belanja, serta gerbang Tol Pasteur yang menjadi salah satu pintu keluar-masuk utama Kota Bandung. Pertemuan arus kendaraan (weaving point) dari permukiman padat di Cimahi Utara dengan arus kendaraan lokal serta angkutan logistik industri menciptakan titik konflik arus lalu lintas yang sangat rumit di setiap persimpangan. Masalah kian diperhalus oleh pesatnya pertumbuhan komersial koridor (strip commercial development) berupa toko, ruko, dan tempat kuliner di sepanjang jalan yang tidak menyediakan fasilitas kantong parkir di luar badan jalan (off-street parking), sehingga bahu jalan aktif secara ilegal beralih fungsi menjadi area parkir liar. Penumpukan volume kendaraan pada jam sibuk keberangkatan pagi (06.00–08.00 WIB) dan kepulangan sore (16.00–18.30 WIB) membuat Rasio Volume per Kapasitas (V/C Ratio) di kedua koridor kerap melampaui angka 1,00, yang mengindikasikan bahwa tingkat pelayanan jalan (Level of Service) telah ambruk berada pada kategori terburuk .

Kegagalan sistem distribusi sirkulasi transportasi di kawasan perbatasan ini memicu dampak kerugian multidimensional yang merembet ke kedua wilayah administrasi secara asimetris. Bagi Kota Cimahi sebagai wilayah asal komuter, kemacetan kronis ini berdampak pada pemborosan ekonomi daerah akibat terbuangnya ratusan ribu liter bahan bakar minyak secara sia-sia dalam kondisi kendaraan statis. Selain itu, ada kerugian tersembunyi berupa hilangnya waktu produktif (opportunity cost) masyarakat yang seharusnya dapat dimanfaatkan untuk kegiatan ekonomi atau sosial keluarga. Dari aspek lingkungan dan kesehatan publik, akumulasi emisi gas buang karbon monoksida dan partikel polutan dari ribuan kendaraan yang tertahan memicu pencemaran udara lokal yang parah di sepanjang koridor Cibeureum dan Gunung Batu, yang secara statistik berkorelasi dengan peningkatan kasus Infeksi Saluran Pernapasan Akut (ISPA) pada warga sekitar. Dampak ini melengkapi tekanan psikologis (commuter stress syndrome) dan kelelahan fisik yang dialami para pekerja komuter bahkan sebelum mereka tiba dan mulai bekerja di lokasi tujuan.

Sementara itu, dampak eksternal yang ditanggung oleh Kota Bandung sebagai wilayah tujuan berwujud beban kejut infrastruktur (shock load) pada pintu-pintu masuk wilayah Bandung Barat. Gelombang luapan kendaraan yang tidak terbendung dari arah Cibeureum dan Gunung Batu langsung menyuntikkan volume kendaraan yang sangat besar ke ruas-ruas jalan utama di dalam kota Bandung, seperti Jalan Rajawali, Jalan Sudirman, Jalan Pajajaran, hingga koridor Pasteur. Implikasinya adalah terciptanya efek domino kemacetan yang mengunci pergerakan lokal warga Kota Bandung sendiri. Fluktuasi dan lonjakan arus kendaraan dari luar daerah otonom ini juga merusak skenario siklus lampu lalu lintas (traffic light) berbasis sistem adaptif (ATCS) yang dioperasikan oleh Dinas Perhubungan Kota Bandung, sehingga skenario urutan hijau menjadi tidak efektif dan mengacaukan manajemen lalu lintas perkotaan secara menyeluruh.

Dalam disiplin ilmu geografi transportasi, disadari betul bahwa penanganan kemacetan perbatasan tidak akan pernah berhasil jika hanya mengandalkan pendekatan konvensional berupa pelebaran dimensi jalan fisik atau pembangunan infrastruktur jalan baru (supply-side management). Berdasarkan hukum induced demand atau paradoks Pigou-Knight-Downs, setiap penambahan kapasitas ruang jalan di wilayah aglomerasi yang padat justru akan mengundang dan merangsang pertumbuhan volume kendaraan pribadi baru, sehingga dalam jangka panjang kemacetan akan kembali tercipta pada skala yang lebih besar. Solusi hakiki atas krisis transportasi perbatasan Cimahi–Bandung harus digeser ke arah pendekatan manajemen kebutuhan transportasi (Travel Demand Management) regional yang terintegrasi secara holistik serta melintasi batas-batas ego sektoral otonomi daerah.

Langkah intervensi spasial paling mendesak adalah mentransformasi kawasan Stasiun Kereta Api Cimahi menjadi simpul utama berbasis Transit Oriented Development (TOD). Pemerintah daerah bersama PT Kereta Api Indonesia perlu membangun infrastruktur pendukung berupa gedung parkir terpadu berkapasitas besar (park and ride) dengan tarif yang disubsidi di sekitar stasiun. Fasilitas ini bertujuan memfasilitasi terjadinya perpindahan moda (modal shift), agar para komuter dari kawasan permukiman Cimahi bersedia menitipkan kendaraan pribadinya di stasiun dan melanjutkan perjalanan ke pusat Kota Bandung menggunakan Commuter Line berbasis rel yang bebas dari hambatan kemacetan jalan raya. Pada saat yang sama, frekuensi perjalanan dan kapasitas angkut moda kereta komuter Bandung Raya harus ditingkatkan secara signifikan pada jam-jam sibuk agar mampu menampung lonjakan penumpang harian.

Selain optimalisasi jalur rel, Pemerintah Kota Cimahi dan Pemerintah Kota Bandung di bawah koordinasi Pemerintah Provinsi Jawa Barat dan Badan Pengelola Kawasan Metropolitan Cekungan Bandung (BP Gekabraba) harus segera meluncurkan jaringan bus pengumpan (feeder) terintegrasi. Armada bus berkapasitas sedang hingga besar ini diproyeksikan menyisir kawasan-kawasan permukiman padat di Cimahi Utara dan Cimahi Tengah untuk mengangkut kaum komuter secara langsung menuju simpul moda Bus Rapid Transit (BRT) atau Trans Metro Bandung. Agar mampu bersaing dalam hal efisiensi waktu tempuh dengan sepeda motor atau mobil pribadi, bus pengumpan lintas batas ini harus diberi prioritas lajur khusus di sepanjang koridor perbatasan. Kebijakan ini wajib ditopang oleh penataan tata guna lahan secara ketat, yaitu berupa sterilisasi bahu jalan dari aktivitas pasar tumpah, penertiban angkot mengetem di bawah flyover Cimindi, serta kewajiban penyediaan kantong parkir komunal dan pengetatan syarat Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) bagi pelaku usaha komersial di Koridor Gunung Batu.

Pada akhirnya, fenomena kemacetan kronis di Koridor Jalan Cibeureum dan Jalan Gunung Batu menyuarakan pesan penting bahwa tata ruang dan transportasi perkotaan tidak pernah mengenal batas administrasi formal. Kota Cimahi dan Kota Bandung merupakan satu kesatuan ekosistem spasial yang saling menggantungkan hidup satu sama lain. Menuntaskan benang kusut mobilitas perbatasan membutuhkan keberanian politik dan komitmen sinergi antar-pemerintah daerah untuk menanggalkan egosentrisme wilayah, mengalihkan fokus pembangunan dari kendaraan pribadi ke transportasi publik massal, serta menata ulang ruang perkotaan Bandung Raya menuju kawasan aglomerasi yang lebih inklusif, efisien, berdaya saing, dan berkelanjutan.

Daftar Pustaka:

Dinas Perhubungan Kota Bandung. (2023). Laporan kinerja lalu lintas dan angkutan jalan kawasan Metropolitan Bandung Barat. Dishub Kota Bandung.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual kapasitas jalan Indonesia (MKJI). Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia.

Mantra, I. B. (2012). Demografi umum. Pustaka Pelajar.

McGee, T. G. (1991). The emergence of desakota regions in Asia: Expanding a hypothesis. Dalam N. Ginsburg, B. Koppel, & T. G. McGee (Eds.), The extended metropolis: Settlement transition in Asia (hlm. 93–108). University of Hawaii Press.

Sujarto, D. (2003). Perkembangan kota dan penataan ruang. Penerbit ITB.

Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan dan pemodelan transportasi. Penerbit ITB.

Ullman, E. L. (1980). Geography as spatial interaction. University of Washington Press.

Yunus, H. S. (2000). Struktur tata ruang kota. Pustaka Pelajar